Citroen Blog

È possibile vederla in questi giorni al Salone di  Ginevra. Abbiamo pensato quindi di coinvolgere il nostro esperto Roberto Paganini, Responsabile della Formazione Tecnica di Citroën Italia, per raccontarci i suoi “segreti”.  Eccovi quindi il puntuale approfondimento di Roberto che ringraziamo come sempre per la disponibilità. Siete pronti a entrare “letteralmente” dentro Citroën DS5 Hybrid4?

Citroën DS5 Hybrid4 dispone di un sistema ibrido di nuova concezione, che associa il motore 2.0 HDi FAP da 163 cavalli con cambio CMP, a un motore elettrico in grado di fornire potenza all’asse posteriore. Le batterie di trazione al Nichel Metallidruro (NiMh), garantiscono la potenza necessaria al funzionamento della catena di trazione ibrida. Le batterie vengono caricate dal motore termico quando acceso. Una centralina di controllo dedicata gestisce il funzionamento della vettura, sincronizzando i due motori e monitorando lo stato delle batterie di trazione. Il cliente dispone di un selettore con il quale può gestire le diverse modalità di funzionamento che la vettura è in grado di fornire. In ogni momento, il cliente ha a disposizione una visualizzazione che gli permette di osservare i flussi di energia generati durante il funzionamento della vettura per monitorare lo stato di funzionamento dei motori e delle batterie:

Passiamo ora a qualche informazione pratica sulle modalità di funzionamento del sistema durante la guida:

Modalità “AUTO”

In questa modalità di funzionamento il sistema gestisce automaticamente le due motorizzazioni con lo scopo di ottimizzare il consumo di carburante. Alle basse velocità e in partenza soft il sistema predilige la motorizzazione elettrica. Quando necessario il motore diesel viene acceso e spento in automatico.

Modalità “ZEv”

In questa modalità viene massimizzato l’utilizzo del motore elettrico. La trazione in modalità solo elettrica è disponibile fino a 60 km/h. Sopra tale velocità il sistema disattiva la modalità ZEV e torna automaticamente alla modalità AUTO. In questa fase la batteria è in grado di fornire 4 chilometri di autonomia.

Modalità “SPORT”

In questa modalità il sistema fornisce il massimo della potenza erogabile utilzzando contemporanetamente il motore termico e il motore elettrico per garatire un surplus di potenza (boost). La trazione elettrica viene disattivata sopra i 120 km/h. Il veicolo dispone di 200cv e 450 Nm di coppia massima. E inoltre disponibile la funzione Stop&Start per fermare il motore termico all’arresto della vettura.

Modalità “4WD”

In questa modalità il sistema utilizza entrambi i motori per far muovere il veicolo. Il motore termico è acceso in permanenza per ricaricare le batterie di trazione grazie all’alternatore reversibile. Il motore elettrico posteriore assicura la motricità 4WD fino a 120 km/h. Al di sopra di questa velocità la trazione elettrica viene disabilitata e la vettura torna ad essere a trazione anteriore.

Modalità “recupero dell’energia”

In tutte le modalità, in rilascio e frenata, il motore elettrico viene utilizzato come generatore per ricaricare le batterie di trazione. Così facendo è possibile recuperare l’energia cinetica che altrimenti verrebbe dispersa solo dai freni, aumentando così l’efficienza del sistema Hybrid4. La carica delle batterie è garantita anche dall’alternatore reversibile anteriore se il motore termico è avviato.

Vi lasciamo con il video ufficiale e vi diamo appuntamento al prossimo approfondimento con la formazione tecnica di Citroën Italia.

Nuovo appuntamento con Citroën Answers, uno dei tanti modi che vi mettiamo a disposizione per conoscere al meglio il mondo Citroën e chiarire i vostri dubbi e curiosità.

Anche stavolta abbiamo raccolto le vostre domande in giro per il web, ecco cosa ha risposto Citroën.

• Francesco – Salve, ho ritirato una C4 Picasso e-hdi da circa due settimane.
  è possibile “ritardare” il sistema Start & Stop che si attivi solo a veicolo fermo e dopo alcuni 2/3 secondi.
  Attualmente il sistema si attiva in frenata e sotto ai 6km/h, a mio avviso è scomodo durante alcune manovre e ho paura che il sistema si possa deteriorare più in fretta (in alcune manovre ho notato una attivazione di 4 volte
• Ciao Francesco, il sistema stop&start si attiva sotto gli 8 km/h per ottimizzare il risparmio di carburante ottenibile grazie allo spegnimento del motore, per questo non è modificabile a livello di tempi di intervento.
  Attenzione: in manovra quando si inserisce la retro marcia il sistema non si attiva per i dieci secondi successivi al reinserimento della prima proprio per evitare spegnimenti inutili.
• Duccio – Salve, ho appena acquistato una C8 Seduction con navigatore MyWay e USB Box. Non riesco però a gestire un iPod collegato né tramite cavo iPod né tramite cavo audio (uscita cuffie). In un post qui ho letto che può dipendere da un problema software e che è necessario fare un aggiornamento. Me lo potete confermare per cortesia?
• Ciao Duccio, per approfondire meglio la causa dell’eventuale malfunzionamento ti consigliamo di recarti presso un concessionario della Rete Citroën, saprà affrontare il tuo caso nello specifico.
• Bruno – C3 Picasso 90 cv hdi immatricolata nel febbraio 2010. Ero convinto che l’auto non avesse il FAP, portata in officina per il tagliando dei 20.000 il meccanico mi dice che il fap è montato sulla mia auto. Vorrei sapere se come verificare la presenza FAP tramite libretto o altro. Saluti.
• Ciao Bruno, come da indagini effettuate presso il nostro Servizio Omologazioni (dopo che ci hai fornito targa e numero di telaio dell’auto in questione) ti confermiamo che l’auto non ha il FAP.La presenza del FAP in generale è segnalata sul libretto di circolazione nelle righe descrittive al riquadro 3. Più precisamente riporta la dicitura “Risp. Dir. CEE [descrizione della direttiva] (Euro 4/5 con dispositivo antiparticolato), nel caso il FAP non sia presente non ci sarà alcuna dicitura a far riferimento.

Il post di oggi ce lo ha inviato Veronica Cinelli, una delle appassionate partecipanti del corso di formazione su Citroën DS4, che ha voluto raccontarci la sua esperienza ma soprattutto cosa in quel giorno ha imparato.
Intanto noi le diamo un bel 10!

Che c’è di meglio che un incontro tecnico con chi conosce perfettamente la nascita e la creazione di un’auto così interessante?
E così, dopo la prova della nuova Citroën DS4 a Barcellona, l’occasione da non perdere è stato l’incontro tecnico con Roberto Paganini, Responsabile della Formazione Tecnica Citroën.
Una presentazione con slide e approfondimenti veramente ricca di particolari.
Ma vediamo cosa ci ha raccontato.
La DS4 strizza l’occhio a un coupé, la linea morbida e curatissima nella scelta delle forme, la rende un’auto davvero molto elegante. Ma quello che fa la differenza rispetto ad altre vetture dello stesso tipo è il connubio tra le prestazioni da berlina, sia in termini motoristici e di spazio interno (il bagagliaio più grosso di tutte le altre auto di categoria) che di altezza, 4cm in più della C4, i quali garantiscono una guida più alta con una visione della strada migliore rispetto alle normali berline, senza però perdere in assetto, che sulla Citroën DS4 è rigido quanto basta e il rollio è praticamente assente.
Le motorizzazioni disponibili saranno benzina e diesel con FAP. In entrambe le motorizzazioni sono presenti dei modelli anche piuttosto performanti, come la 1.6 THP con 200cv di potenza.
In quanto ad innovazione, la DS4 si attesta di prepotenza nel settore delle auto ecologiche, pur mantenendo l’alimentazione tradizionale di diesel e benzina, gli accorgimenti strutturali sono decisamente in linea con la necessità sempre maggiore di più ecologia e minori consumi.
Il primo “provvedimento” preso da Citroën in questi termini è il sistema Stop&Start. A differenza di altri modelli che adottano un sistema simile, la tecnologia Citroën trasforma l’alternatore in un vero e proprio motore elettrico, che azzera le vibrazioni già a 800 giri/min e permette di risparmiare ben il 15% di energia impiegata su tratto urbano.
Il filtro FAP, ormai famoso e necessario, ha un ruolo essenziale. Il funzionamento prevede l’uso di un additivo, da ricaricare ogni 120.000 km, che permette di bruciare le particelle ad una temperatura di 250°, circa 200° in meno rispetto al DPF, che non richiede additivo ma brucia a temperatura quasi doppia, con conseguente spreco di gasolio.
La tecnologia ecologica di Citroën non si ferma soltanto alle emissioni, ma pensa anche alle prestazioni. Il sistema Turbo Twin Scroll è una delle principali innovazioni, mantenendo i condotti di scarico separati fino alla girante del turbo garantendo una maggiore reattività della turbina.
Pensando alle prestazioni e ai consumi, è necessario pensare anche allo stato di salute dell’auto, ed è infatti con il sistema di pompa dell’olio pilotata, che viene impiegata nel motore solo la quantità di olio realmente necessaria, senza sprechi e senza affaticamento del motore per una quantità eccessiva di olio nei condotti.
E non poteva mancare anche un occhio di riguardo all’energia impiegata, con la pompa dell’acqua disinseribile infatti, si risolve il problema di impiego di alte quantità di energia ad esempio in inverno, quando i motori, soprattutto diesel, richiedono tempi di riscaldamento superiori, con un dispendio energetico talvolta veramente alto.
Il tocco finale, che rende quest’auto una perfetta sincronia di prestazioni e bassi consumi, è dato dall’alzata variabile delle valvole e dalla fasatura variabile degli alberi a camme.

Gli interni di Citroën DS4 sono composti da materiali di altissima qualità, con dettagli irrinunciabili, come il sistema di arretramento delle alette parasole, che scoprono una porzione di parabrezza rendendolo panoramico, che, associato all’altezza di guida e alla visibilità, rendono l’esperienza di guida più sicura e piacevole. La plafoniera estraibile del baule, che diventa torcia, o, con un supporto già presente, luce di aiuto nel cambio gomme notturno.
Il rifornimento, come per le auto da corsa, è veloce e pulito, con il solo sportellino ma senza tappo.
In alcuni allestimenti i sedili offrono un piacevolissimo massaggio lombare, utilissimo nelle lunghe percorrenze.
All’interno dell’abitacolo è presente anche una presa di corrente tradizionale, con la quale si può ricaricare un computer, un telefono, o qualsiasi supporto tecnologico si voglia portare con noi.
La Citroën DS4 nasce 3 porte ma ben presto viene portata a 5, e per mantenere la linea elegante concepita dai designer, è stato necessario un sacrificio: i finestrini posteriori sono fissi.
Può sembrare una scelta azzardata, ma dopo molte ore in auto, in condizione di sole, pioggia o vento, posso affermare che non è affatto un problema, il sistema di climatizzazione è distribuito perfettamente sia per i passeggeri davanti che per i passeggeri dietro, se non me lo avessero detto, forse non me ne sarei nemmeno accorta.
E’ un’auto pensata per tutti i tipi di guida, di tracciato e di situazione atmosferica, è veramente una vettura completa, innovativa e che non delude, prestazioni e comfort aumentati rispetto alle auto dello stesso segmento e tecnologia assolutamente all’avanguardia.

Dopo il post sulle sulle motorizzazioni, siamo tornati a parlare di TECNICA con  ROBERTO PAGANINI – RESPONSABILE FORMAZIONE TECNICA che ringraziamo per la  disponibilità. Lasciamo quindi spazio a Roberto che ci spiega con chiarezza e precisione tutto sul “FAP®”

C’è un argomento che a mio parere nelle pubblicità, sui giornali e in televisione non viene trattato in modo sufficientemente chiaro , ed è il FAP®. Quindi ritengo sia utile  a tutti fare in questo post delle precisazioni.

Intanto una premessa:  in merito a questa tecnologia la soluzione adottata da PSA è diversa da quella del resto dei costruttori, più efficiente.

Da diversi anni si è capita la pericolosità delle polveri emesse dagli scarichi delle vetture diesel. I costruttori per rispettare le norme antinquinamento hanno cominciato ad equipaggiare i loro veicoli a gasolio di sistemi per il trattamento dei gas, in modo da ridurre il PM10 (questo è il nome delle polveri sottili, dette anche “particolato”). Il sistema utilizzato da tutti i costruttori è chiamato DPF (Diesel Particulate Filter, anche se  molto spesso viene denominato nelle pubblicità f.a.p.) e consiste in un filtro meccanico posto nella linea di scarico che trattiene le polveri presenti nei gas di scarico. Durante il funzionamento del motore, il filtro DPF si riempie di polveri e ha quindi bisogno di essere rigenerato. Il particolato intrappolato deve essere bruciato e trasformato in CO2. Naturalmente il particolato è in grado di bruciare completamente a temperatura vicine ai 600°C. Per ottenere tali temperature nella linea di scarico è necessario effettuare delle iniezioni di gasolio molto ritardate, chiamate post-iniezioni, affinché il gasolio non bruci completamente all’interno della camera, ma possa raggiungere la linea di scarico e completare la sua combustione all’interno del filtro antiparticolato. L’ossidazione del gasolio incombusto incrementa le temperature all’interno della linea di scarico, permettendo al DPF di “rigenerarsi” ciò di eliminare il particolato contenuto.  Tutto ciò però comporta alcuni problemi tecnici: le temperature necessarie alla rigenerazione sono raggiungibili solo attraverso  post-iniezioni di gasolio per aumentare la temperatura dei gas di scarico.  Se la miscela di gasolio è troppo ricca il carburante condensa sulle pareti della camera di combustione, andando a “diluire” l’olio motore rendendo obbligatori frequenti cambi d’olio (alcune motorizzazioni con DPF richiedono cambi d’olio intempestivi anche a 5000 km). Se il DPF non si rigenera correttamente è possibile che il suo intasamento porti all’accensione di spie di anomalia e malfunzionamenti, (per esempio marcia a regime limitato) rendendo necessario l’intervento in officina.

Queste particolarità rendono i sistemi DPF molto sensibili alle condizioni di circolazione urbana prolungata dove le temperature di esercizio del motore sono troppo basse per portare il DPF alla corretta temperatura di esercizio. Il DPF è quindi consigliato solo ai clienti che utilizzano spesso la vettura in zone extraurbane dove la circolazione è più veloce. Spesso per evitare eventuali problemi il cliente orienta la sua scelta verso vetture diesel sprovviste del DPF, a scapito dell’ambiente. L’arrivo della norma EURO 5, che inasprisce i limiti per le sostanze inquinanti, rende necessari i sistemi di riduzione del particolato su tutte le vetture diesel, che altrimenti non riuscirebbero a stare al di sotto dei 5 mg/km di emissioni previste. (il precedente limite imposto dalla norma EURO4 era di 25 mg/km)

Citroen e il gruppo PSA dal 2000 dotano le loro vetture diesel di un sistema chiamato FILTRO ANTIPARTICOLATO ATTIVO, caratterizzato dalla sigla FAP®  e protetto da brevetto , in grado di risolvere molti problemi tipici dei sistemi DPF.

Il FAP®  si differenzia dai sistemi DPF da numerosi particolari; il più evidente è la presenza di un additivo per il gasolio che svolge diverse funzioni. L’additivo chiamato EOLYS è composto da Ossido di Cerio (volgarmente detto cerina) è fondamentale per il funzionamento del sistema ed è alla base dei numerosi vantaggi che il FAP®  ha dalla sua parte. L’additivo aggiunto al gasolio permette di aggregare le molecole di particolato tra loro creando una macromolecola più facilmente intrappolabile dal filtro nella linea di scarico. Inoltre l’Eolys è in grado di abbassare la temperatura di rigenerazione del particolato fino a 450°C, 150°C in meno rispetto ai DFP. Ciò permette di raggiungere le condizioni di rigenerazione in maniera naturale e di ricorrere alle strategie di post-iniezione molto  raramente e solo in condizioni particolari, risparmiando carburante e rendendo il sistema in grado di sopportare molto meglio circolazioni urbane prolungate.

Sulla vettura è presente un serbatoio supplementare che contiene l’additivo ed un sistema di additivazione del gasolio che in automatico ad ogni rifornimento provvede ad aggiungere al carburante la giusta quantità di additivo. L’additivo contenuto nel serbatoio specifico della vettura permette di raggiungere senza bisogno di manutenzione un chilometraggio di circa 120000 km. Successivamente sarà necessario riempire di nuovo il serbatoio dell’EOLYS durante un normale tagliando.

Nella vita della vettura l’additivo, che non è in grado di bruciare insieme al gasolio, si accumula all’interno del Filtro Antiparticolato, provocandone il progressivo riempimento. È necessaria quindi la sostituzione del filtro. Le prime versioni del FAP®  obbligavano alla sostituzione del filtro a 80000. Oggi invece la vita utile è salita fino  a 240000 km, un chilometraggio superiore alla vita media delle vetture in Europa che quindi non incide particolarmente sui costi di manutenzione.

Con l’avvento delle iniezioni EURO 5 debutta la terza generazione del sistema FAP® che presenta una gestione ancora più precisa per monitorare lo stato di intasamento e avviare le eventuali rigenerazioni in modo da mantenere il filtro sempre in buono stato. Attraverso il calcolo della massa di particolato e di additivo accumulate e monitorando le condizioni di guida. Anche l’additivo è di nuova generazione costituito da Ossido di Ferro che ne facilita lo smaltimento e il trattamento, diminuendo ancora di più l’impatto ambientale delle vetture diesel Citroen.

Proprio grazie al FAP®  le vetture diesel di Citroen e del gruppo PSA hanno emissioni di particolato di molto inferiori a quelle previste dalle norme (2 mg/km contro 5 mg/km concessi dalla norma EURO 5).

Il FAP® di terza generazione è presente sui motori diesel EURO5

• 1.4 HDi FAP
• 1.6 HDi FAP 90cv e 110cv
• 2.0 HDi FAP
• 3.0 HDi FAP