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Abbiamo pensato a questo post per presentarvi alcune delle dotazioni tecnologiche disponibili sulle auto Citroën, ed in particolare rispetto al comparto della navigazione, dell’audio e dei servizi “intelligenti” che la Créative Technologie  di Citroën ha reso possibili.

MyWay

Arrivare velocemente a destinazione godendosi il viaggio: navigatore con schermo a colori 7” 16/9 (480×234) con prospettiva aerea, Cartografia Europa inserita su SD Card, Radio CD RDS, lettore compatibile MP3 e WMA, 6 autoparlanti e presa jack per connettere fonti esterne, Bluetooth. Il pacchetto My Way Concert aggiunge alla già ricca dotazione di MyWay, l’HiFi System: un altoparlante aggiuntivo al centro della plancia e il subwoofer integrato nel bagagliaio.

Connecting Box

Ascoltare la tua musica con la rubrica sempre aperta: il connecting box connette tutti gli apparecchi con il sistema audio della tua auto, mentre il Bluetooth connette i tuoi cellulari per farti telefonare senza mai distogliere l’attenzione dalla strada. In dotazione: radio CD con lettore Mp3, 6 altoparlanti e comadi al volante, presa jack, presa USB, Bluetooth. Il Connecting Box Concert aggiunge alle dotazioni l’ HiFi System: un altoparlante aggiuntivo al centro della plancia e il subwoofer integrato nel bagagliaio (volume occupato del bagagliaio 13 l).

Navidrive 3D Concert (solo su C5)

Raggiungere la meta, in prima classe. Grazie alla visualizzazione ad alta definizione (800×480) su schermo a colori da 7” 16/9 e alla cartografia europea memorizzata su Hard Disk da 40GB con Full 3D View di edifici e monumenti, il sistema di navigazione Navidrive 3D Concert garantisce confort e una utilità elevati non solo nei lunghi viaggi. Anche la sicurezza passiva è ai massimi livelli grazie alla presenza del SEAL (Servizio di Emergenza e Assistenza Localizzata), dispositivo integrato che invia una chiamata di emergenza al soccorso stradale in caso di incidente. Con il sistema audio multimediale compatibile MP3 e la funzione juke box, che consente di memorizzare fino a 10Gb di musica, avrete sempre a disposizione la vostra musica preferita anche nei viaggi più lunghi e potrete inoltre utilizzare il lettore DVD video incorporato nei vostri momenti sosta. La gestione del telefono cellulare è possibile grazie all’interfaccia Bluetooth integrata che vi permette di gestire le chiamate tramite i comandi al volante senza distogliere l’attenzione dalla guida.

Citroën e-Touch (disponibile da settembre)

Penseremo noi alla manutenzione della tua auto. Sarà la tua auto a comunicarti quando effettuare i tagliandi e ad aggiornare il libretto virtuale di manutenzione.

Noi ti “assisteremo”. La chiamata d’emergenza avviene in modalità manuale ma anche automatica, e oltre a contattare i soccorsi medici comunica anche dati importanti della vettura al centro assistenza. In caso di guasto l’auto comunica automaticamente l’avaria meccanica al centro Assistenza e trasmette tutti i dati necessari per analizzare il caso. In questo modo potrà essere adottata la misura più idonea per fornirvi un rapido supporto.

Ti consiglieremo la miglior guida ogni giorno. Grazie al portale Eco-Driving potrai monitorare in qualsiasi momento lo storico dei consumi reali effettuati dalla tua auto per scoprire come rendere la tua guida più efficiente.

Dopo il post sulle sulle motorizzazioni, siamo tornati a parlare di TECNICA con  ROBERTO PAGANINI – RESPONSABILE FORMAZIONE TECNICA che ringraziamo per la  disponibilità. Lasciamo quindi spazio a Roberto che ci spiega con chiarezza e precisione tutto sul “FAP®”

C’è un argomento che a mio parere nelle pubblicità, sui giornali e in televisione non viene trattato in modo sufficientemente chiaro , ed è il FAP®. Quindi ritengo sia utile  a tutti fare in questo post delle precisazioni.

Intanto una premessa:  in merito a questa tecnologia la soluzione adottata da PSA è diversa da quella del resto dei costruttori, più efficiente.

Da diversi anni si è capita la pericolosità delle polveri emesse dagli scarichi delle vetture diesel. I costruttori per rispettare le norme antinquinamento hanno cominciato ad equipaggiare i loro veicoli a gasolio di sistemi per il trattamento dei gas, in modo da ridurre il PM10 (questo è il nome delle polveri sottili, dette anche “particolato�). Il sistema utilizzato da tutti i costruttori è chiamato DPF (Diesel Particulate Filter, anche se  molto spesso viene denominato nelle pubblicità f.a.p.) e consiste in un filtro meccanico posto nella linea di scarico che trattiene le polveri presenti nei gas di scarico. Durante il funzionamento del motore, il filtro DPF si riempie di polveri e ha quindi bisogno di essere rigenerato. Il particolato intrappolato deve essere bruciato e trasformato in CO2. Naturalmente il particolato è in grado di bruciare completamente a temperatura vicine ai 600°C. Per ottenere tali temperature nella linea di scarico è necessario effettuare delle iniezioni di gasolio molto ritardate, chiamate post-iniezioni, affinché il gasolio non bruci completamente all’interno della camera, ma possa raggiungere la linea di scarico e completare la sua combustione all’interno del filtro antiparticolato. L’ossidazione del gasolio incombusto incrementa le temperature all’interno della linea di scarico, permettendo al DPF di “rigenerarsi� ciò di eliminare il particolato contenuto.  Tutto ciò però comporta alcuni problemi tecnici: le temperature necessarie alla rigenerazione sono raggiungibili solo attraverso  post-iniezioni di gasolio per aumentare la temperatura dei gas di scarico.  Se la miscela di gasolio è troppo ricca il carburante condensa sulle pareti della camera di combustione, andando a “diluire� l’olio motore rendendo obbligatori frequenti cambi d’olio (alcune motorizzazioni con DPF richiedono cambi d’olio intempestivi anche a 5000 km). Se il DPF non si rigenera correttamente è possibile che il suo intasamento porti all’accensione di spie di anomalia e malfunzionamenti, (per esempio marcia a regime limitato) rendendo necessario l’intervento in officina.

Queste particolarità rendono i sistemi DPF molto sensibili alle condizioni di circolazione urbana prolungata dove le temperature di esercizio del motore sono troppo basse per portare il DPF alla corretta temperatura di esercizio. Il DPF è quindi consigliato solo ai clienti che utilizzano spesso la vettura in zone extraurbane dove la circolazione è più veloce. Spesso per evitare eventuali problemi il cliente orienta la sua scelta verso vetture diesel sprovviste del DPF, a scapito dell’ambiente. L’arrivo della norma EURO 5, che inasprisce i limiti per le sostanze inquinanti, rende necessari i sistemi di riduzione del particolato su tutte le vetture diesel, che altrimenti non riuscirebbero a stare al di sotto dei 5 mg/km di emissioni previste. (il precedente limite imposto dalla norma EURO4 era di 25 mg/km)

Citroen e il gruppo PSA dal 2000 dotano le loro vetture diesel di un sistema chiamato FILTRO ANTIPARTICOLATO ATTIVO, caratterizzato dalla sigla FAP®  e protetto da brevetto , in grado di risolvere molti problemi tipici dei sistemi DPF.

Il FAP®  si differenzia dai sistemi DPF da numerosi particolari; il più evidente è la presenza di un additivo per il gasolio che svolge diverse funzioni. L’additivo chiamato EOLYS è composto da Ossido di Cerio (volgarmente detto cerina) è fondamentale per il funzionamento del sistema ed è alla base dei numerosi vantaggi che il FAP®  ha dalla sua parte. L’additivo aggiunto al gasolio permette di aggregare le molecole di particolato tra loro creando una macromolecola più facilmente intrappolabile dal filtro nella linea di scarico. Inoltre l’Eolys è in grado di abbassare la temperatura di rigenerazione del particolato fino a 450°C, 150°C in meno rispetto ai DFP. Ciò permette di raggiungere le condizioni di rigenerazione in maniera naturale e di ricorrere alle strategie di post-iniezione molto  raramente e solo in condizioni particolari, risparmiando carburante e rendendo il sistema in grado di sopportare molto meglio circolazioni urbane prolungate.

Sulla vettura è presente un serbatoio supplementare che contiene l’additivo ed un sistema di additivazione del gasolio che in automatico ad ogni rifornimento provvede ad aggiungere al carburante la giusta quantità di additivo. L’additivo contenuto nel serbatoio specifico della vettura permette di raggiungere senza bisogno di manutenzione un chilometraggio di circa 120000 km. Successivamente sarà necessario riempire di nuovo il serbatoio dell’EOLYS durante un normale tagliando.

Nella vita della vettura l’additivo, che non è in grado di bruciare insieme al gasolio, si accumula all’interno del Filtro Antiparticolato, provocandone il progressivo riempimento. È necessaria quindi la sostituzione del filtro. Le prime versioni del FAP®  obbligavano alla sostituzione del filtro a 80000. Oggi invece la vita utile è salita fino  a 240000 km, un chilometraggio superiore alla vita media delle vetture in Europa che quindi non incide particolarmente sui costi di manutenzione.

Con l’avvento delle iniezioni EURO 5 debutta la terza generazione del sistema FAP® che presenta una gestione ancora più precisa per monitorare lo stato di intasamento e avviare le eventuali rigenerazioni in modo da mantenere il filtro sempre in buono stato. Attraverso il calcolo della massa di particolato e di additivo accumulate e monitorando le condizioni di guida. Anche l’additivo è di nuova generazione costituito da Ossido di Ferro che ne facilita lo smaltimento e il trattamento, diminuendo ancora di più l’impatto ambientale delle vetture diesel Citroen.

Proprio grazie al FAP®  le vetture diesel di Citroen e del gruppo PSA hanno emissioni di particolato di molto inferiori a quelle previste dalle norme (2 mg/km contro 5 mg/km concessi dalla norma EURO 5).

Il FAP® di terza generazione è presente sui motori diesel EURO5

• 1.4 HDi FAP
• 1.6 HDi FAP 90cv e 110cv
• 2.0 HDi FAP
• 3.0 HDi FAP

Visto che le vostre numerose domande e curiosità sui nuovi motori Citroën diventano sempre più precise e tecniche,  abbiamo pensato di chiedere a chi è davvero preparato su questo tema, per poter darvi risposte certe. Così, questo post si avvale della competenza e dalla disponibilità di ROBERTO PAGANINI – RESPONSABILE FORMAZIONE TECNICA.

Sempre più spesso i costruttori si accordano per mettere a punto piani industriali di collaborazione in fase di progettazione, sviluppo e costruzione di motopropulsori per dividere gli elevatissimi costi di progettazione e aumentare le economie di scala grazie alla produzione di un gran numero di unità.

Il Gruppo PSA, del quale Citroën fa parte, e BMW Group collaborano dal 2004 per la produzione e lo sviluppo di una famiglia di motori benzina denominata EP. I motori che ne fanno parte equipaggiano diversi modelli di Citroën e Mini. Il successo dell’ operazione è evidenziato dal fatto che dal debutto ad oggi sono stati prodotti ben 1,3 milioni di motopropulsori, costruiti in Francia per Citroën e in Inghilterra per equipaggiare le Mini.

I propulsori della gamma EP, ormai tutti EURO5,  sono realizzati tutti utilizzando la stessa piattaforma di partenza. Il blocco motore è in completamente in alluminio rendendo i motori particolarmente leggeri e adatti ad equipaggiare vetture medio piccole come DS3. La specificità delle iniezioni e di alcuni componenti permette di creare diverse varianti di motori, partendo proprio dalla base comune.

Ma vediamo in dettaglio quali sono i propulsori della famiglia EP presenti nella gamma Citroën:

I 2 motori benzina aspirati VTi

Esistono 2 versioni di motore benzina aspirati ad iniezione indiretta forniti del sistema di alzata variabile delle valvole, caratterizzati dalla sigla commerciale VTi;

• l’ EP3C – 1.4 da 95 cv
• l’ EP6C – 1.6 da 120 cv

Questo sistema elettro-meccanico integrato nella testata è gestito dalla calcolatore di iniezione e permette di far variare l’alzata delle valvole da 0,3 a 9,7 mm in modo da regolare il carico motore mediante l’apertura delle valvole e non mediante la parzializzazione del collettore garantita dalla classica farfalla.

Ciò permette di ridurre al minimo le perdite dovuto al pompaggio del pistone, soprattutto ai bassi regimi, contenendo consumi ed emissioni, non che di erogare una discreta coppia anche ai regimi più bassi. Il sistema di alzata variabile è abbinato alla presenza del variatore di fase sia sull’albero a camme di aspirazione che su quello di scarico. Il sistema VTi permette di adattare gli angoli di anticipo di apertura e ritardo di chiusura delle valvole di aspirazione scarico in modo da ottimizzare l’angolo di incrocio in tutte le condizioni di funzionamento, aumentando l’elasticità del motore e la fluidità di erogazione, garantendo una curva di coppia ottimale a tutti i regimi.

La particolare testata dei motori EP6C ed EP3C è in alluminio costruita con un particolare processo di fusione a cera persa, che prevede l’utilizzo di un modello in polistirene sul quale viene creato lo stampo per la colata; tale processo permette una precisione di realizzazione molto elevata necessaria per la realizzazione del sistema di alzata variabile.

Il motore turbo THP

La terza motorizzazione che compone la famiglia EP è denominata EP6DTC. Si tratta di un 1.6 Turbo benzina a iniezione diretta da 155 cv, che viene caratterizzato dalla sigla commerciale THP.

La potenza di 155 cv erogata a 5800 giri/min e la coppia massima di 240 Nm disponibile da 1400 a 4000 giri/min sono possibili grazie alla presenza di un turbocompressore a geometria fissa con condotti di scarico a doppia entrata (Twin-scroll) che permettono separare i flussi  di gas di scarico provenienti dai cilindri 1-4 da quelli in arrivo dai cilindri 2-3 riducendo al minimo a livello dell’ ingresso turbina, le turbolenze dovute al movimento dei gas di scarico proveniente dai diversi cilindri, rendendo la turbina più reattiva nei transitori e aumentando la coppia disponibile ai bassi regimi, in modo da avere un’ erogazione sempre pronta. Il turbocompressore fornisce una pressione di sovralimentazione massima di 1,8 bar (assoluti). L’efficienza del sistema di sovralimentazione migliora grazie alla presenza di un intercooler con ventola di raffreddamento supplementare.

La gestione del turbo è affidata al calcolatore d’iniezione che lo comanda grazie ad una valvola waste-gate elettropneumatica, che parzializza il carico della turbina agli alti regimi e una dump valve di scarico del compressore che permette di preservare il compressore dalle onde di contropressione che si generano in rilascio a causa della chiusura della farfalla. La gestione elettronica del turbocompressore garantisce un’ erogazione morbida e prontissima.

Il sistema di iniezione MED 17.4 fornito da BOSCH permette l’iniezione di carburante direttamente all’interno della camera di combustione ad una pressione variabile tra 40 e 120 bar a seconda del carico motore. Questo sistema di iniezione contribuisce alla silenziosità e alla pronta erogazione della potenza garantendo anche un buon compromesso tra potenza e consumi.

Gli elementi del manovellismo sono specifici: i pistoni sono alleggeriti e rivestiti da uno strato di grafite antifrizione, il cielo alloggia la camera di combustione, mentre il fondo è raffreddato mediante olio da appositi ugelli.

La versione da 175 cv di questo motore adottata da Mini su la versione Cooper S, presenta alcune differenze a livello del turbocompressore per permettere di aumentare la potenza massima. È necessario precisare che durante l’utilizzo di tutti i giorni, come nella guida più spinta, si utilizza principalmente la coppia di un motore piuttosto che la potenza massima, che normalmente è disponibile a regimi troppo elevati per poter essere sfruttata pienamente. L’esubero di cavalli, quindi, conta poco se non si scelgono rapporti del cambio che ottimizzano la coppia disponibile. DS3, ad esempio, presenta rapporti corti nelle marce più basse e rapporti leggermente più lunghi a partire dalla 4 marcia per ottenere il miglior compromesso tra allungo, che sulla DS3 è davvero impressionante, velocità di punta e comfort per la guida autostradale.

Il motore EP6DT equipaggerà inoltre la DS3 Racing, una versione ad edizione limitata a soli 1000 esemplari, che disporrà di ben 200 cv grazie ad un’evoluzione del sistema di iniezione e della gestione del turbocompressore per aumentare la pressione di sovralimentazione.

Il propulsore EP6DTX

Come ben saprete Mini Cooper S MY2010 debutta con un nuovo motore turbo da 184 cv e la stessa coppia massima del EP6DTC. Questo propulsore è denominato EP6DTX ed integra l’iniezione diretta e la sovralimentazione con il sistema di alzata variabile delle valvole fino ad ora destinato ai modelli aspirati. Si tratta di un motore che in un futuro prossimo, come già accaduto con tutti i motori della gamma EP, equipaggerà anche modelli Citroën, non vi anticipiamo niente per non rovinarvi la sorpresa.

Dopo i successi sportivi nel mondiale rally, la presentazione della Nuova Citroën C3 il Visiodrive, il debutto della splendida DS3 e la presentazione della linea DS, le promozioni commerciali e le cerimonie per festeggiare i 90 anni della marca, l’arrivo della rivoluzionaria REVOLTe, le novità tecnologiche su cambio, motori e servizi di assistenza alla guida, i nuovi canali di diffusione sul web e la nuova immagine di marca, ingenuamente, pensavo che per questo 2009 le novità CITROËN fosse davvero finite!

Invece No! :-)

Oggi, CITROËN presenta al mondo intero un’altra proposta in linea con lo spirito “VERDE� della casa e terribilmente avanti con i tempi: zero benzina + zero emissioni di CO2 + zero rumorosità + 100% elettrica =

CITROËN C- ZERO!!

Per essere più precisi ancora, per la nuova C-ZERO, CITROËN ha impiegato: 64 cavalli di potenza, 180 Nm di coppia, la trazione posteriore, 130 km/h di velocità massima, un’accelerazione da 0 a 100 Km/h in meno di 15 secondi, oltre i 130 km di autonomia, 6 ore di ricarica per le batterie (oppure, 80% di ricarica in soli 30 minuti se disponibile una presa dedicata che fornisce corrente monofase da 125 A, 400 V, per una potenza massima di 50 kW), 4 posti a sedere, 166 litri di bagagliaio, ABS, ASR, ESP, i vetri elettrici, 6 Airbag, un sistema telematico autonomo per le chiamate d’emergenza e il climatizzatore.

INCREDIBILE!

Il tutto disponibile sul web all’indirizzo www.c-zero.citroen.com oppure nei concessionari CITROËN nell’ultimo trimestre 2010.

Riusciremo ad aspettare tanto??

Guardate un po’ cosa ho scovato in rete! Ecco il video relativo al test Euro NCAP sostenuto dalla nostra Citroën C5 che, neanche a dirlo, ha conquistato brillantemente le 5 stelle in fatto di sicurezza: IL MASSIMO!! :-D

CITROËN fu una delle prime case, se non la prima, a realizzare un crash test al quale sottopose una sua vettura.

Pensate che per affrontare eventuali situazioni di pericolo la Citroën C5, sia che ci si trovi vittima di un incidente o testimoni di una situazione di pericolo, dispone di un servizio di emergenza associato al sistema telematico NaviDrive! Questo servizio è disponibile in 8 Paesi Europei 24 ore su 24 e 7 giorni su 7. La chiamata si avvia automaticamente in caso di urto o manualmente alla pressione prolungata del tasto “SOS�. Per accelerare le fasi di soccorso, qualora il conducente vittima di un incidente non fosse in grado di parlare, il veicolo viene identificato e localizzato via GPS.

I sistemi di ausilio alla frenata sono coadiuvati da un impianto frenante estremamente vigoroso che beneficia di due dischi freno di 330 mm di diametro all’anteriore, e 290 mm al posteriore. I sistemi destinati al controllo della frenata (ripartitore elettronico di frenata e aiuto alla frenata di emergenza, insieme all’assistenza e alla conservazione della traiettoria (ABS e ESP) garantiscono il controllo dell’auto nelle condizioni più estreme. Sempre in tema di sicurezza attiva, inoltre, sono numerosi gli altri sistemi di assistenza alla guida come il limitatore e il regolatore di velocità, la rilevazione bassa pressione dei pneumatici, i fari bi-Xeno ad orientamento intelligente e l’avviso di superamento involontario della linea di carreggiata (ASL).

Sul fronte sicurezza passiva la Citroën C5, nella parte anteriore, è composta da longheroni a deformazioni programmata sui quali sono fissati degli assorbitori e una traversa in alluminio: una via bassa, che si prolunga sotto il pianale, e una via alta, sopra al passaruota, per migliorare il comportamento in caso di urto frontale.

L’abitacolo nella parte centrale del sottoscocca e i montanti del parabrezza sono in lamiera UHLE (Ultra Haute Limite Elastique) studiati per irrigidire l’abitacolo e creare una cellula di sopravvivenza in caso di urto.

La C5 dispone di sette airbag di serie. Il conducente e il passeggero anteriore sono protetti dagli Airbag frontali e laterali. Tra questi, per il conducente lavora anche un airbag a protezione delle tibie e delle ginocchia per ridurre l’impatto contro il piantone dello sterzo che è retraibile su 65 mm.

Due airbag a tendina garantiscono la protezione della testa dei passeggeri anteriori e posteriori.

Ragazzi, io gliene avrei date sei di stelle Euro NCAP!! :-D

Che vi piaccia o meno, e a me piace da morire, al Salone di Francoforte la sostanza è tutta della Citroën REVOLTe. Eleganza, sensualità, discrezione e fascino sono state (e sono ancora) uniche prerogative di questa rivoluzionaria provocazione che CITROËN ha presentato in anteprima mondiale al Salone. La REVOLTe ha conquistato tutti.

Per questo prodigio che ispirata al mondo femminile (ma sicuramente piacerà anche ai maschietti), CITROËN ha dato pieno mandato ai suoi disegnatori e loro, ben felici di sperimentare, hanno tirato fuori una concept car che ha strabiliato in un contesto dove esserci e apparire era ed è impresa per pochi!

Smorfiosa quanto basta, sexy e sensuale, ammaliante nel colore e nelle forme, seducente e ammiccante, lussuosa e spregiudicata, non vuole passare inosservata! Ho fatto anche la rimaaa, che vi devo dire, questa macchina è poesia.

Così Carlo Bonzanigo (padre della Citroën REVOLTe) ha espresso tutto il suo estro disegnando una “piccola�. Ai giornalisti che ha incontrato ieri ha raccontato come e quando e perché il concept della REVOLTe ha preso forma!

Come: da un foglio bianco e con in mente tutta la magia di Parigi, capitale della moda, città ricca di storia e densa di fascino, capitale della bellezza, dei profumi, della pelletteria di prestigio; Carlo Bonzanigo (nome del disegnatore) ha tradotto i suoi pensieri in idee, poi linee e armonia. La sintesi di questo lavoro è di fronte a voi e ve la propongo con un video e con una galleria fotografica!

Quando: da pochi mesi! Per il Salone di Francoforte, accanto alle novità di gamma e di prodotto, CITROËN voleva osare! L’obiettivo era rendere disponibile questa concept per il mese di settembre.

Perché: piuttosto che puntare su una vettura di medio/grandi dimensioni, il quartier generale francese ha ritenuto fosse opportuno investire su di un segmento più confacente e coerente con l’attuale offerta della casa. Come dire, puntiamo sul “piccolo� ma andiamo alla grande.. .

Basta buttare un occhio sulle foto, sulle forme e sul colore scelto come mot de passe per comprendere quali fossero le intenzioni di CITROËN.

Dal punto di vista tecnico, l’auto, che apparterebbe al gruppo B se commercializzata, vanta queste misure: 3,68 metri di lunghezza e 1,73 metri di larghezza.

Gli interni sono raffinati, moderni ed eleganti e copiano le linee e i cromatismi fascinosi degli esterni. La plancia è tutta tecnologia con un ampio schermo touch screen e un sistema di ricircolo dell’aria rivoluzionario. Anche la filosofia degli spazi interni è…. AVANTI! Un solo posto sedere sulla linea anteriore con ampie modalità di regolazione insieme ad un divano, posteriore, che coccola letteralmente i due ospiti.

Il tetto panoramico accoglie dei pannelli solari che interagiscono con il motore elettrico (caricano le batterie) che affianca l’unita “tradizionale� ma è capace, se si desidera, di garantire la sola trazione elettrica.

Attenzione però, la REVOLTe per ora è e rimarrà solo una “concept car� ma se CITROËN dovesse convincersi a produrla (speriamo) potrebbe occupare un posto nella gamma DS..

Sarà mica la DS2??!! Date uno sguardo ai pedali…