TECNICA: i nuovi propulsori a benzina

Visto che le vostre numerose domande e curiosità sui nuovi motori Citroën diventano sempre più precise e tecniche,  abbiamo pensato di chiedere a chi è davvero preparato su questo tema, per poter darvi risposte certe. Così, questo post si avvale della competenza e dalla disponibilità di ROBERTO PAGANINI – RESPONSABILE FORMAZIONE TECNICA.


Sempre più spesso i costruttori si accordano per mettere a punto piani industriali di collaborazione in fase di progettazione, sviluppo e costruzione di motopropulsori per dividere gli elevatissimi costi di progettazione e aumentare le economie di scala grazie alla produzione di un gran numero di unità.

Il Gruppo PSA, del quale Citroën fa parte, e BMW Group collaborano dal 2004 per la produzione e lo sviluppo di una famiglia di motori benzina denominata EP. I motori che ne fanno parte equipaggiano diversi modelli di Citroën e Mini. Il successo dell’ operazione è evidenziato dal fatto che dal debutto ad oggi sono stati prodotti ben 1,3 milioni di motopropulsori, costruiti in Francia per Citroën e in Inghilterra per equipaggiare le Mini.

I propulsori della gamma EP, ormai tutti EURO5,  sono realizzati tutti utilizzando la stessa piattaforma di partenza. Il blocco motore è in completamente in alluminio rendendo i motori particolarmente leggeri e adatti ad equipaggiare vetture medio piccole come DS3. La specificità delle iniezioni e di alcuni componenti permette di creare diverse varianti di motori, partendo proprio dalla base comune.

Ma vediamo in dettaglio quali sono i propulsori della famiglia EP presenti nella gamma Citroën:

I 2 motori benzina aspirati VTi

Esistono 2 versioni di motore benzina aspirati ad iniezione indiretta forniti del sistema di alzata variabile delle valvole, caratterizzati dalla sigla commerciale VTi;

  • l’ EP3C – 1.4 da 95 cv
  • l’ EP6C – 1.6 da 120 cv

Questo sistema elettro-meccanico integrato nella testata è gestito dalla calcolatore di iniezione e permette di far variare l’alzata delle valvole da 0,3 a 9,7 mm in modo da regolare il carico motore mediante l’apertura delle valvole e non mediante la parzializzazione del collettore garantita dalla classica farfalla.

Ciò permette di ridurre al minimo le perdite dovuto al pompaggio del pistone, soprattutto ai bassi regimi, contenendo consumi ed emissioni, non che di erogare una discreta coppia anche ai regimi più bassi. Il sistema di alzata variabile è abbinato alla presenza del variatore di fase sia sull’albero a camme di aspirazione che su quello di scarico. Il sistema VTi permette di adattare gli angoli di anticipo di apertura e ritardo di chiusura delle valvole di aspirazione scarico in modo da ottimizzare l’angolo di incrocio in tutte le condizioni di funzionamento, aumentando l’elasticità del motore e la fluidità di erogazione, garantendo una curva di coppia ottimale a tutti i regimi.

La particolare testata dei motori EP6C ed EP3C è in alluminio costruita con un particolare processo di fusione a cera persa, che prevede l’utilizzo di un modello in polistirene sul quale viene creato lo stampo per la colata; tale processo permette una precisione di realizzazione molto elevata necessaria per la realizzazione del sistema di alzata variabile.

Il motore turbo THP

La terza motorizzazione che compone la famiglia EP è denominata EP6DTC. Si tratta di un 1.6 Turbo benzina a iniezione diretta da 155 cv, che viene caratterizzato dalla sigla commerciale THP.

La potenza di 155 cv erogata a 5800 giri/min e la coppia massima di 240 Nm disponibile da 1400 a 4000 giri/min sono possibili grazie alla presenza di un turbocompressore a geometria fissa con condotti di scarico a doppia entrata (Twin-scroll) che permettono separare i flussi  di gas di scarico provenienti dai cilindri 1-4 da quelli in arrivo dai cilindri 2-3 riducendo al minimo a livello dell’ ingresso turbina, le turbolenze dovute al movimento dei gas di scarico proveniente dai diversi cilindri, rendendo la turbina più reattiva nei transitori e aumentando la coppia disponibile ai bassi regimi, in modo da avere un’ erogazione sempre pronta. Il turbocompressore fornisce una pressione di sovralimentazione massima di 1,8 bar (assoluti). L’efficienza del sistema di sovralimentazione migliora grazie alla presenza di un intercooler con ventola di raffreddamento supplementare.

La gestione del turbo è affidata al calcolatore d’iniezione che lo comanda grazie ad una valvola waste-gate elettropneumatica, che parzializza il carico della turbina agli alti regimi e una dump valve di scarico del compressore che permette di preservare il compressore dalle onde di contropressione che si generano in rilascio a causa della chiusura della farfalla. La gestione elettronica del turbocompressore garantisce un’ erogazione morbida e prontissima.

Il sistema di iniezione MED 17.4 fornito da BOSCH permette l’iniezione di carburante direttamente all’interno della camera di combustione ad una pressione variabile tra 40 e 120 bar a seconda del carico motore. Questo sistema di iniezione contribuisce alla silenziosità e alla pronta erogazione della potenza garantendo anche un buon compromesso tra potenza e consumi.

Gli elementi del manovellismo sono specifici: i pistoni sono alleggeriti e rivestiti da uno strato di grafite antifrizione, il cielo alloggia la camera di combustione, mentre il fondo è raffreddato mediante olio da appositi ugelli.

La versione da 175 cv di questo motore adottata da Mini su la versione Cooper S, presenta alcune differenze a livello del turbocompressore per permettere di aumentare la potenza massima. È necessario precisare che durante l’utilizzo di tutti i giorni, come nella guida più spinta, si utilizza principalmente la coppia di un motore piuttosto che la potenza massima, che normalmente è disponibile a regimi troppo elevati per poter essere sfruttata pienamente. L’esubero di cavalli, quindi, conta poco se non si scelgono rapporti del cambio che ottimizzano la coppia disponibile. DS3, ad esempio, presenta rapporti corti nelle marce più basse e rapporti leggermente più lunghi a partire dalla 4 marcia per ottenere il miglior compromesso tra allungo, che sulla DS3 è davvero impressionante, velocità di punta e comfort per la guida autostradale.

Il motore EP6DT equipaggerà inoltre la DS3 Racing, una versione ad edizione limitata a soli 1000 esemplari, che disporrà di ben 200 cv grazie ad un’evoluzione del sistema di iniezione e della gestione del turbocompressore per aumentare la pressione di sovralimentazione.

Il propulsore EP6DTX

Come ben saprete Mini Cooper S MY2010 debutta con un nuovo motore turbo da 184 cv e la stessa coppia massima del EP6DTC. Questo propulsore è denominato EP6DTX ed integra l’iniezione diretta e la sovralimentazione con il sistema di alzata variabile delle valvole fino ad ora destinato ai modelli aspirati. Si tratta di un motore che in un futuro prossimo, come già accaduto con tutti i motori della gamma EP, equipaggerà anche modelli Citroën, non vi anticipiamo niente per non rovinarvi la sorpresa.